路之路:新中國70年入藏交通史 中印雙方在邊境地區的較量仍在持續。 印軍開展了數十年來最大規模的軍事后勤行動,大有與我軍展開長期對峙之勢。為了大家學習方便,下面是小編為大家整理的70年后重走天路心得體會 70年后重走天路個人感悟內容，以供參考，一起來看看！

70年后重走天路心得體會1

1950年初，解放軍第18軍奉命從四川進軍西藏。當時的公路只能從成都通到西康省的省會雅安。

毛主席指示，部隊開到哪里、路就修到哪里、物資就運到哪里。

于是，進藏的第一條公路—康藏公路就開始修建，解放軍將士、工程技術人員、各族民工累計11萬之眾開始從雅安向拉薩推進。

1951年，西藏和平解放。

第18軍獨立支隊從蘭州出發，在支隊長范明、政委慕生忠的率領下由北路進藏。當時，汽車只能從蘭州開到青海的香日德，往后連路都沒有，只能摸索前進。

部隊帶著騾馬各3000匹、駱駝3000峰、牦牛1萬頭，12月1日開到拉薩，不到1500公里的行程，帶著的牲畜就損失了三分之二。

雖然部隊開進了西藏，但3萬大軍的后勤補給很難跟得上。

而當地的反動勢力卻對駐藏部隊進行經濟封鎖，揚言要把解放軍“餓絕困死”。

慕生忠后來回憶說，當時西藏的物價，1個銀元買8斤牛糞，8個銀元買1斤咸鹽，1斤銀子買1斤面。

解放之初的西藏，藏民還飽受農奴制的壓迫，解放軍喊出“寧愿餓斷腸，不吃藏民一只羊”的口號，他們開荒種地、勉強維持開銷。

1953年春，西藏遭遇了空前的糧食饑荒，幾萬駐藏部隊隨時面臨斷糧的風險。

后勤怎么辦？

5月，西北局成立西藏運輸總隊，慕生忠擔任政委。

沒用多長時間，200萬斤糧食從全國各省征集到位。27000峰駱駝從內蒙、寧夏、甘肅等地向雪域開拔。

駱駝雖然能縱橫沙漠，但在雪域冰原上卻只能艱難前行。

在位于青藏高原腹地的風火山附近，一條峽谷里遍布著幾百具駱駝的尸體，慘不忍睹、臭氣熏天。

千里浩蕩的運輸線上、經常能看到駝工坐在駱駝的尸體旁愁眉苦臉、不知所措，甚至捶胸頓足、失聲大哭。

當200萬斤糧食在來年的開春運到拉薩時，已經有4000峰駱駝倒在了運輸線上。

后來的人說，去西藏再也不迷路了，沿途的駝骨，就是路標！

如此險惡的交通，非修路不可。

有人會問，當時不是已經在修川藏公路了嗎？

確實在修，慕生忠去北京領運糧任務時，就是帶著一名馬夫、騎馬沿著還在修建的川藏公路從拉薩走到成都。但這一走，就是42天。

慕生忠親身體驗后認為，川藏公路有很多先天的弱勢，冬季大雪封山、夏季濃霧彌漫、大雨滂沱之下很容易造成塌方險阻。而且，盤踞在崇山峻嶺間的川藏公路彎多坡陡、海拔落差極大。

川藏線上的艱難跋涉，再加上后來北邊運輸線上的皚皚白骨，這讓慕生忠下定決心，必須修一條從青海進藏的公路。

然而，國家當時正在修建川藏公路，并無從青海修建進藏公路的設想。

無奈之下，慕生忠找到剛從朝鮮回來的老首長彭德懷。

彭總凝視著眼前的地圖，用手在青藏高原上比劃著說道：

“這么大的一片國土卻沒有一條公路，還是空白！”

彭總指示慕生忠：要以戰略眼光完成任務！

在彭總的努力下，中央撥給慕生忠30萬元、10名工兵、10輛卡車、1200把鐵鍬、1200把十字鎬、150公斤炸藥。

1954年5月11日，慕生忠帶著1200多民工來到格爾木，他們要把路從這里修過昆侖山口、修到拉薩。

如今的格爾木，是青海第二大城市。而當時的格爾木，是一片一望無際的沙漠戈壁，舉目環視，沒有一棵樹。

他們在空地上搭起六頂帳篷，為了防御野狼的突襲，又在帳篷周圍壘起兩米多高的圍墻。

這就是格爾木這座城市最初的形態。

無論是工程的推進、還是后續的公路維護，都需要一個后勤基地提供源源不斷的資源投入。而格爾木是入藏的起點，為長久計，必須要開發格爾木。

在修路開始前，慕生忠就號召民眾把從湟源運過來的14萬株樹苗種在格爾木，誓言要在這里安心、扎根。

修建宿舍、開墾荒地、為職工子女開辦學校……用慕生忠的話說：

“要做好一個同志的工作，就必須要做好他老婆的工作，要做好他老婆的工作，又必須從他的孩子做起”。

有了基地，前線的施工隊伍就可以大舉推進。

在世界上海拔最高的高原修建公路，這是人類歷史上前所未有的挑戰。

筑路工人們呼吸著稀薄的空氣、忍受著酷烈的嚴寒，很多時候連火都點不著、水也少不開，在這種極端的環境里，別說是工程作業，就連正常的行進都是不小的挑戰。

開工沒多久，很多工人由于新鮮蔬菜供應缺乏，導致身體發腫、腿現紫斑、出水流膿、疼痛難忍，直到吃了留守格爾木的同志帶來的水蘿卜，病情才得到緩解。

遠方是高聳的雪山，腳下是堅硬的凍土，每年的土壤凍結期長達七八個月。在有些地帶，一鎬掄下去，只能鑿一個核桃大的疤。

身為總指揮的慕生忠身先士卒，曾有一次為了搶修被大水沖垮的路面，他在刺骨的冰水里泡了整整10個小時；賣力氣掄大錘也不例外，他和工人們一樣，16斤的鐵錘，一掄就是七八十下！

自5月11日開工算起，僅僅79天，慕生忠就帶領工人們穿過昆侖山口、把路修到了可可西里。

此時，30萬元的預算也花完了，慕生忠再一次趕往北京。

這一次，慕生忠拿到了200萬元的撥款，還有100輛大卡車、1000名工兵。

齊裝上陣的施工隊伍繼續向拉薩挺進，翻越海拔5320米的唐古拉山、海拔5000米左右的頭二九山和風火山，跨過楚瑪爾河、秀水河、通天河、沱沱河……

雪域冰原、高山深水，到處都是都是極難逾越的天險。

逢山開路、遇水疊橋，這點兒困難擋不住慕生忠。

他在自己的鐵鍬上刻下“慕生忠之墓”5個字。

他說：“如果我死在這條路上了，這就是我的墓碑。路修到哪里，就把我埋在哪里，我的頭一定要朝著拉薩的方向。”

總指揮尚且如此，工人們怎能不奮勇向前？

12月15日，慕生忠帶著2000多名筑路英雄、開著100輛大卡車到達西藏，慕生忠成為第一個坐汽車到拉薩的人。

12月22日，慕生忠的部下齊天然打通了從敦煌到格爾木的公路。敦煌，正是彭總當年用手在地圖上比劃出的直通藏南的交通大動脈的起點。

此時，格爾木南通拉薩、北接敦煌、東連西寧的公路全線貫通。

從青海西寧至西藏拉薩，全長1937公里的青藏公路終告落成！

此舉終結了從我國內陸進入西藏沒有通道的歷史。

在短短7個月零4天的時間里，慕生忠將軍能夠帶領一兩千人在“世界屋脊”上鑄成“天路”，如此功績，是人類筑路史上絕無僅有的一筆！

青藏公路的建成，讓我們有了發展西藏的能力、讓我們有了鎮守邊疆的能力、讓我們有了對印度發起反擊的能力。

青藏公路光修通就完了嗎？

其實遠遠不夠。

我們花了7個月時間修通的青藏公路，只是一條鄉村級別的砂石路，路況險峻、通行條件極差，其行車時速只能達到每小時20公里。

而且，由于自然災害的頻發，隔三差五就會造成路面中斷。要想保障線路暢通、必須常年投入巨量的人力物力進行維護、保養。

一直這樣下去可不行。

1974年，國家下定決心，按照二級公路的標準，將青藏公路改建為瀝青路面。

4年后，青藏公路西寧至格爾木路段782公里的瀝青路面改建完成。

而格爾木至拉薩路段，由于地質環境復雜，國家組織了科研、測量單位共同參與改建，到1984年底也完成了70%的工程量。

在如此高海拔的凍土地帶鋪筑瀝青路面，與當初修路一樣，都是人類歷史上開天辟地的壯舉。

1985年8月，青藏公路全線改建工作大功告成，每年的運輸成本當即就可減少5000萬元。車流量也漸漸高了起來，行車速度翻為原先的3倍，也就是每小時60公里。

在沒有鐵路的時代，青藏公路承擔起85%以上的進藏物資運輸和90%以上的出藏物資運輸任務，被稱為“西藏的生命線”。

70年后重走天路心得體會2

在四條進藏的公路中，除了最先落成的青藏線之外，還有川藏、滇藏、新藏三條公路。

我們開頭說過，川藏公路在1950年就最早開建了。

11萬筑路工人用鐵錘、鐵鎬、鐵鍬鑿開懸崖峭壁、斬斷大江大河。

他們穿越橫斷山脈中二郎山、折多山等14座大山；跨越大渡河、金沙江、怒江等眾多江河；橫穿龍門山、青尼洞、瀾滄江、通麥等8條大斷裂帶。

1954年12月25日，也就是慕生忠的車隊開到拉薩10天后，耗時4年多康藏公路也終于建成。

當天，兩條公路的通車典禮在拉薩舉行。

據說有人算過，修康藏公路花的錢，當時可以買1300架噴氣式戰斗機、或者可以在成都買30億斤糧食。

當初修路的時候，藏族老百姓是趕著成群的牦牛給施工隊運物資，等路一修成，他們看著一只只不吃草又跑得快的“鐵牦牛”開進拉薩。

1955年西康撤省后，康藏公路與1930年代修建川康公路合并為川藏公路。

其實，1954年建成的康藏公路，只是后來的川藏公路的北線路段。

南線路段是直到1969年才建成。

川藏公路南北兩線從成都—雅安—瀘定—康定—東俄洛的路段是重合的，東俄洛之后，南北兩線分開。

北線經昌都、那曲然后南下通往拉薩，全長2412公里，被列為國道317線；而南線由巴塘、林芝通往拉薩，全長2146公里，被列為318國道的一部分。

川藏公路建成后，同樣也需要不斷地維護與改造。

但自1977年起，此后的7年間，維護工作一度中斷，川藏公路平均每年癱瘓的時間長達164天以上，1985年癱瘓時間達到9個月。至1992年，全線每年平均癱瘓半年左右。

1985年以后，為了鞏固邊防并拉動地區經濟，川藏公路的保養維護與升級改造工作再度恢復，一直到今天。

川藏線上汽車的笛聲在大川大河間激蕩、正如古時茶馬古道上的鈴鐺聲響在崇山峻嶺間婉轉悠揚……

曾經的茶馬古道，從成都到拉薩，靠馬匹馱運運輸物資，走一趟至少得要幾個月的時間，而川藏線通車并改建后，單程僅僅需要三天時間。

古代的茶馬古道分為川藏線和滇藏線，所以除了四川，云南與西藏的聯系也是自古就有。

1950年9月，同樣是為了進軍西藏、鞏固西南，并同時考慮到云南與西藏的經濟發展，滇藏公路的建設工程開工上馬。

不到一年時間，麗江至下關等路段打通。

但是，由于西藏的解放，滇藏公路的建設也就被擱置了。

1956年8月，為了保證西藏形勢的穩定，滇藏公路第二階段工期開始。

到1960年底，香格里拉至德欽、德欽至西藏鹽井等路段修通，但是后來，德欽至鹽井段的公路因大水而中斷。

1967年6月，德欽至鹽井路段又被重修，之后又從鹽井修至芒康。

1973年7月，滇藏公路全線修通。

滇藏公路全長1930公里，要穿越橫斷山脈、跨過金沙江和瀾滄江，還要翻越海拔4200米以上的白芒雪山和紅拉雪山，全程40%的路段海拔都在3000米以上。

在橫斷山脈的崇山峻嶺間施工，山高谷深、地勢起伏極大，也正因如此，滇藏公路才前前后后耗費了20多年的時間才打通。

即使打通，其路況也極為糟糕，滇藏公路全線路段多為四級公路甚至等級更低，維護保養起來也十分麻煩，所以在滇藏公路建成之后的數十年里，其保養升級工作也一直在進行。

1983年，云南省公路局號召職工開展“三小”運動，即通過“改一個小彎、降一個小坡、加寬一小段路基”來一點一點提升滇藏線相關路段的公路等級。

2000年以后，隨著西部大開發戰略的推進，滇藏公路沿線的相關路段等級也在逐步提升，更高級別的公路改造升級方案也紛紛提上日程。

最后再說新藏公路。

1950年5月，王震司令員下令，擔任進藏任務的獨立騎兵師在進藏時，同時負責新疆和田至西藏阿里地區的道路勘探任務。

1956年3月，經過數年的反復勘探之后，新藏公路正式開工。

一年半之后，從新疆喀什葉城縣到西藏阿里地區全長1179公里的新藏公路建成通車，實際工期只有最初計劃的一半。

新藏公路要穿越昆侖山、喀喇昆侖山、岡底斯山、喜馬拉雅山等大型山脈，全線平均海拔4500米以上，其中海拔5000米以上的路段有130公里。

由于沿途全是荒漠戈壁、永久凍土層或者積雪覆蓋的崇山峻嶺，當年在這種高寒缺氧的無人區修路，只能修出簡易的砂石公路，甚至最窄的地方只有2.5米。

當新疆軍區的車隊趕到阿里地區的首府時，附近上百公里范圍內的很多群眾都趕著牛羊前來慶賀。

新藏公路通車之后，又出于戰略考量，將新藏公路通到阿里地區的最南端，也就是中、印、尼三國交界處的普蘭縣。1958年9月，經過半年時間的修建后，248公里的簡易公路通向普蘭縣。

新藏公路的開通不僅有利于邊疆的穩定，更對西藏阿里地區的經濟起到巨大的拉動作用。

改革開放以前，阿里地區90%的進出物資都是靠新藏線運輸。

1985年，新藏線平均每日通車174輛、高峰時期達到290輛，全年運入民用物資12萬噸、運出羊毛等物資2000噸以上。

同時，藏北地區是雪災多發地，每次發生重大災情，南疆軍區就可以緊急協調物資運入西藏。

山體滑坡、大雪封山這些災害挑戰，對于新藏公路來說也是家常便飯，甚至有時還會遭遇特大洪水的襲擊。

每有道路中斷，養路工人和解放軍戰士總會第一時間奮戰在第一線。

2010年，新藏公路新疆段第一次實施等級改造，全面按照二級、三級標準改建瀝青路面。經過整整兩年奮戰后，經改建的公路已于2012年8月底通車。

無數筑路軍民和養路軍民的奮戰，為的就是從各個省份、各個方向將公路通入西藏，也只有如此，我們才能發展西藏、鞏固邊疆。

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