2010年12月22日 (農歷冬月十七)，中國建設難度最大的山區鐵路“宜萬鐵路”正式通車。
宜萬鐵路線路示意圖
2010年12月22日，被業界稱為“橋隧博物館”的宜昌至萬州I級電氣化干線鐵路開始運營。通車后，武漢到重慶約需8個小時，比現在少10小時。
當日上午，湖北恩施土家族苗族自治州火車站舉行了簡短的通車儀式。10時18分，隨著一聲汽笛響起，4806次列車從湖北恩施火車站首發，當地“無寸鐵”的歷史至此終結。
一大早，遠近趕來的土家族、苗族、漢族等各族民眾，聚集在恩施火車站的廣場上。恩施市紅廟區楓香坪村的土家族老人曾明權第一次在家門口見到了火車：“這條鐵路，我們盼了幾代，今天終于盼到了鐵路開通，今后在外打工的孩子們可以常回家看看了。”
宜萬鐵路也是中國鐵路建設的百年夢想。[歷史上的今天]早在清朝時，就有過修建川漢鐵路的動議。二十世紀初，孫中山先生在他撰寫的《實業計劃》里也提出要修“川漢鐵路”，但這些提議均因國亂民窮而未能實現。
新中國成立后，從毛澤東開始，幾代領導人都非常關心和重視宜萬鐵路的修建。幾經論證，2003年底，宜萬鐵路正式開建，歷經百年變遷的鐵路項目終成現實。
宜萬鐵路東起湖北省宜昌市，西至重慶萬州區，是進出川渝鄂西的東線通道，是中國中長期鐵路網規劃中“四縱四橫”和滬漢蓉快速鐵路客運通道的重要組成部分。鐵路全線為Ⅰ級電氣化干線。其中，湖北宜昌至涼霧段288公里為雙線，設計時速160公里；涼霧至重慶萬州段89公里為單線，設計時速120公里。
由于這條鐵路沿途要穿越地質條件極為復雜的喀斯特地貌山區，山高壁陡，河谷深切，集“西南山區鐵路艱險之大成”，為世界所罕見，因而宜萬鐵路也被稱為“中國史上最難修的鐵路”。
溶巖、暗河、斷層破碎帶、煤系地層及瓦斯、高地應力……這些復雜的地質問題都是工程建設的“攔路虎”。最可怕的還是無數個富含高壓水、極易發生突水突泥的大型溶腔和暗河，這使隧道施工異常艱難，時刻都要提防突水突泥的威脅，稍有不慎就會遭受滅頂之災。
宜萬鐵路建設指揮部和20多家參建單位依靠科技進步，自主創新，要施工、管理方面實現了多項“首創”：在世界范圍首次進行隧道風險等級劃分，首次規范超前地質預測預報，首創復雜巖溶隧道突水突泥防災報警系統專項設計，首創對不良地層進行注漿管理，首次使用高壓富水充填巖溶釋能降壓專利技術……
馬鹿箐隧道頭頂一個60萬立方米的聚水溶腔，被稱為世界鐵路建設史上最大的涌水隧道，施工中共發生14次大型突水災害。鐵軍經過反復論證后，嘗試采取了“釋能降壓法”，通過實施爆破揭示，30余萬方巖溶瞬間涌出，為溶洞有效減壓，保障了施工安全。
中國科學院和工程院的院士們評價：以宜萬鐵路為依托形成的深埋巖溶地區鐵路隧道修建配套技術，整體上達到國際先進水平。
宜萬鐵路還開創了鐵路史上數項“之最”。鐵路全線共有隧道、橋梁400余座，占線路總長74%，為世界之最；鐵路總里程377公里，修建耗時7年，年均進度僅50多公里，是中國單公里修建時間最長的鐵路；鐵路總投資近226億元，平均每公里造價約6000萬元，兩倍于青藏鐵路，是中國單公里造價最高的鐵路。
過去“蜀道之難，難于上青天”，如今“蜀道不再難，宜萬半日還”。宜萬鐵路通車后，川渝鄂地區出行至武漢、南京、上海的時間將縮短到5至9小時。
宜昌車務段客運副段長郭兵說，從目前開行的列車安排看，東西方向的過路車次數較多。每天有5趟車到成都，有3趟到重慶，有9趟車到萬州，有10趟車到利川，有13趟車到恩施。運輸能力空前大，客車密度空前大，今后坐火車進川出蜀將非常便捷。
湖北恩施土家族苗族自治州委書記肖旭明說，宜萬鐵路鋪通標志著滬漢蓉快速大能力運輸通道的完善，對加快川渝鄂地區經濟增長，推進西部大開發戰略的實施，促進民族團結具有重要意義。
2010年11月24日，一列檢測車行駛在宜萬鐵路上